Műszaki információk
Alépítmények
Az alapozást a hídfőknél 130cm, a pilléreknél 120cm átmérőjű fúrt cölöpök alkotják. Hosszuk az előbbiek alatt 36,8m ill. 48,3m, míg utóbbiak esetében 36,6m ill. 41,9m között változnak az adott pillér mértékadó terhei és az alatta lévő talaj teherbírásának függvényében. Szintén változó a cölöpök darabszáma az egyes támaszok alatt: a hídfők esetében 10, a jobb ártéri pillérek alatt 2×8, a közös pilléreknél 20, míg a legnagyobb terhet viselő mederpillérek esetében 52 cölöp készült.
A cölöpöket összefogó alaptesteken állnak a vasbeton pillérek illetve hídfőszerkezetek. Ezek felmenő szerkezete tömör. A pillérek magassága nem túl nagy: 7,30m és 9,35m között változik.
A saruzsámolyokra kerülnek a MAURER cég gömbsüveg-sarui (mederhíd) illetve fazéksarui (ártéri híd). Számuk támaszonként változó: az ártéri hidak mindkét szerkezete alá támaszonként 2-2 db, a mederhíd esetében a közös pillérekre 3-3db, míg a legnagyobb függőleges reakcióerővel terhelt mederpillérekre 5-5db saru kerül.
Az ártéri hidak felszerkezete
Mind a Tisza jobb, mind a bal partján készült egy-egy ártéri feljáróhíd. A jobb parti négynyílású, 52+64+64+52 m támaszközökkel, míg a bal parton csupán egy 52 méteres nyílás készült. Mindkét oldalon valójában 2-2 különálló szerkezet épült, mivel a forgalmi irányok pályái külön felszerkezetre kerültek pályaszélességük egyenként 14,39m. Szekrénykeresztmetszetű öszvérszerkezetek: acél alsó lemez és bordák valamint vasbeton pályalemez alkotja őket. Szerkezeti magasságuk 3,85m. Az ártéri hidak felszerkezetének építése két jól elkülöníthető részből áll: az acélszerkezet összeállításából és a vasbeton pályalemez építéséből. Az acélszerkezetet fél keresztmetszetnyi egységekben szerelték elő a gyárban, majd a helyszínen előre felállított állványzaton, a végső helyükön hegesztették össze őket először keresztben, majd hosszában. Az acélszerkezet önmagában elbírja saját önsúlyán kívül a frissbeton súlyát is, így a pályalemez készítése előtt, ami az acélszerkezetre épített zsaluzatban történik, az állvány elbontható alóla.
A mederhíd felszerkezete
A mederhíd felszerkezete egy részből áll: mindkét forgalmi irány ezen van átvezetve. Ennek a hídrésznek a kialakításánál két ritka szerkezeti megoldás ötvözetével találkozhatunk.
Az egyik egy különös feszítési rendszer: úgynevezett „függesztett-feszített” (angolul „extradosed”) eljárás. Ennek lényege, hogy szabadon vezetett kábelek a felső iránytörési helyhez közeledve kilépnek a főtartóból, és az iránytörést magasan a pályalemez fölött szenvedik el (esetünkben a pályaszint fölé 22 méterre magasodó pilonba futnak fel, kábelenként eltérő magasságba), ami által nagyobb lesz a kábelerők függőleges komponense, és így megnő a hatékonyságuk.
A másik különlegesség oka a súlycsökkentés kényszere. Ennek érdekében a szekrénytartó bordáit vasbeton helyett acélból tervezték. Sőt, nem is egyszerű acéllemezekből, hanem a feszítőerőnek a pályalemezben tartása érdekében trapézlemezekből. Ez utóbbi szerkezeti megoldást hazánkban még nem, Európában (pl. Németországban) már alkalmazták. Az európai újdonságot a két eljárás házasítása, egyazon szerkezetben való alkalmazása jelenti, ezt ugyanis eddig csak Japánban tették meg.
A felszerkezet háromcellás, feszített, vasbeton alsó és felső övekkel, acél bordákkal és kereszttartókkal épülő tartó, teljes hossza 370m, támaszközei 95+180+95 méteresek, pályalemezének szélessége 29,94m. Szerkezeti magassága a mederpillérek fölött 5,92m, a két szélső pillérnél és nyílásközépen 3,91m.
A középső bordák függőlegesek, míg a szélsők állandó ferdeséggel hajlanak, így az egyébként keresztirányban vízszintes alsó lemez változó szélességű. Vastagsága sem állandó: 120cm és 25cm között változik. A pályalemez hosszirányban állandó keresztmetszetű, keresztirányban változó vastagságú, 18cm és 43cm közötti mérettel. A felszerkezet 5,0m hosszú zömökből épült, mindegyikben kereszttartó található. Az indítózömökbe és a közös pillérek fölé vasbeton, az összes többi zömbe a bordákkal összehegesztett acélszerkezetű kereszttartó került.
A felszerkezet feszítését több ütemben és többféle rendszerrel végeztük. Egyrészt 4-4 tapadóbetétes kábelt feszítettünk meg egy zöm pályalemezének elkészülte után. Ezek lehorgonyzása mindig a bordák fölé került. Szintén injektált kábelek a két ág összezárása után megfeszített záró-kábelek. A teljes felszerkezet elkészültekor szabadon vezetett kábeleket is beépítettünk, majd megfeszítettünk. Ezek nem a betonban, hanem azon kívül (de a szekrényen belül) helyezkednek el. A pászmák zsírral kitöltött műanyagcsövekben vannak, ezért azokban elcsúszhatnak. Az itt alkalmazott rendszer az osztrák Vorspann Technik cég terméke. Ezek a kábelek az alsó lemez fölött futnak, függőleges iránytörés nélkül, kisebb részük a végkereszttartóktól a szélső nyílásokba, nagyobb részük a középső nyílásban. A harmadik rendszer a függesztett-feszített kábeleké, amit a svájci VSL cég szállít. Zömpáronként 2 db 37 pászmás kiemelt kábel segít a híd teherviselésében. A kábeleknek a pilonon való átvezetése nyergen keresztül történt. A kábelek alsó végét megerősített acél kereszttartóknál horgonyoztuk le.
A mederhíd építési technológiája zsaluzókocsival végzett szabadbetonozás, az acélszerkezetű bordák miatt egy kis módosítással. A mederpillérek elkészülte után először a rájuk kerülő 15,0 méter hosszú indítózömöket kellett megépíteni az alaptestekre állított állványon. A zsaluzókocsikat a DOKA cég szállította. Különlegességük a rendkívüli szélesség mellett az, hogy – az acél bordák miatt – nincsen oldalzsalujuk. Megjelenésük érdekességét az elülső felső kereszttartón kialakított kapuzat adja. Ennek oka, hogy az egy-egy zömbe kerülő, előre összeállított acélszerkezetű kereszttartókat és hosszbordákat az üres zsaluzókocsiba be kell emelni daruval, és a gémnek helyet kell biztosítani. Miután a daru elengedi az acélszerkezetet, azt a már elkészült zöm acélszerkezetéhez hegesztik. Első ütemben az alsó lemez vasszerelése és bebetonozása, a másodikban a pályalemezé történik. A lemezkábelek feszítésével készül el egy zömpár, és állhatnak át a kocsik a következő zömök építéséhez. A kocsik előremozgatása után lehet befűzni és megfeszíteni a kiemelt kábeleket.
A mederhíd két végének 8,5-8,5m hosszú szakaszait állványon készítettk el. Az ezeket a mérlegág végeivel összekötő elemek a parti zárózömök, amelyeket ugyan szintén a zsaluzókocsiban gyártottunk, de az acélszerkezetüket nem egyben, hanem kisebb darabokban juttattuk be a zsaluzatba, hogy a két oldalról már elkészült elemekhez helyben lehessen rögzíteni. Hasonló a helyzet a legutoljára elkészített, nyílásközépi zárózömmel is: acélszerkezet összeszerelés a kocsiban darabokból, majd betonozás a kocsiban. A szabad kábelek feszítésével elkészült a teljes felszerkezet, ami után a szegélyek építése, a szigetelés és a burkolatépítés, valamint az acélszerkezet végleges festése zárta a legújabb Tisza-híd kivitelezését.
